Ce dossier pédagogique est un dossier documentaire à destination de l’enseignant de fin de cycle primaire. Il s’agit d’informations sur l’histoire du transport en commun à Liège, avec des compléments d'information sur la mobilité aujourd'hui à Liège, en Belgique et dans d’autres pays. Le dossier donne également à l’enseignant des informations sur le contexte historique, scientifique et technique. Nous attirons votre attention sur le fait que lors de la visite du musée, toutes ces informations ne seront pas abordées.
La deuxième partie du dossier pédagogique propose un questionnaire et des jeux sur les informations contenues dans le dossier. L’enseignant peut l’utiliser après la visite du musée pour revoir la matière avec la classe. Trois outils peuvent plus particulièrement aider l’enseignant : le tableau intitulé Questions de réflexion (p.29), la ligne du temps (p.27) et le lexique (p.30).
Les élèves n’ont pas besoin de prérequis spécifiques pour suivre la visite au musée. Cependant, l’enseignant peut introduire le sujet en classe et faire compléter aux élèves le tableau intitulé Questions de réflexions. Les tableaux pourront ensuite être revus après la visite du musée avec l'animateur ou encore en classe avec l'enseignant. Il est utile de rappeler aux enfants les consignes de comportement à respecter dans un musée avant la visite (ne pas courir, ne pas crier, écouter l'animateur, ne pas toucher ...).
Nous serons heureux de répondre, dans la mesure de nos possibilités, à vos desiderata lors de la visite au musée. N’hésitez pas à nous transmettre vos demandes au moment de la réservation. Le musée peut aussi accompagner les classes dans un projet plus large de sensibilisation à la mobilité au sein de la classe ou de l’école.
Au milieu du 19e siècle, Liège est en pleine transformation. Des gros travaux sont entrepris pour assainir la ville. Le centre est débarrassé des bras de la Meuse, aménagés en voiries, afin d’agrandir la surface habitable. On crée des rues droites, on en élargit d’autres et on réalise de nouvelles places. Les liégeois se déplacent principalement à pied. Les besoins en mobilité sont nettement moindres qu’à l’heure actuelle. Des voitures attelées*, fiacres ou calèches, circulent également. Ce sont des taxis privés réservés aux citoyens aisés. Ils empruntent les routes pavées de la ville et sont tirés par un ou plusieurs chevaux.
Dans les campagnes, la malle-poste assure le transport d’une dizaine de passagers mais aussi comme son nom l’indique, celui du courrier et des colis. C’est l’unique moyen de locomotion pour parcourir une plus longue distance et venir en ville. Pour relier les grandes villes, le grand chemin de fer fait son apparition pour le transport de personnes. Une première ligne partant de Bruxelles dessert Liège à partir de la gare d’Ans dès 1838. Quatre ans plus tard, la première gare des Guillemins est inaugurée. Le chemin de fer continue à se développer fortement les années suivantes.
Enfin, la présence d’un fleuve, la Meuse, permet aux liégeois de se rendre en bateau jusqu’à Seraing. La révolution industrielle génère le déplacement d’ouvriers vers les sites de production. La première mise en service d’un bateau à vapeur entre Liège et Seraing a lieu en 1842. Bateau à vapeur : le Michel Orban sur les bords de la Meuse vers 1852. © Université de Liège, Centre d’Histoire des Sciences et Techniques.
C’est à la fin du 19e siècle que le premier véritable moyen de transport en commun urbain apparaît. Le tramway hippomobile? est mis en service en 1871. Au début, il fait la liaison entre la récente gare des Guillemins et la place Saint-Lambert. Les premiers tramways, à impériale?, sont importés des Etats-Unis. On appelle ce nouveau moyen de transport : le Chemin de fer américain. En effet, contrairement aux voitures attelées, les tramways hippomobiles circulent sur rails.
Ce dispositif permet, grâce aux roues métalliques qui glissent littéralement sur les rails, de diminuer les frottements et donc de faciliter le travail du cheval tout en évitant les secousses aux passagers. Ces tramways se rassemblaient notamment Place du Théâtre, mieux connue de nos jours sous le nom de Place de la République Française. De nouveaux véhicules remplacent les impériales trop lourdes et transportent une vingtaine de passagers dans de bonnes conditions de confort. Le luxe y est même présent avec des rideaux aux fenêtres, une lampe à pétrole pour l’éclairage et du chauffage avec un poêle à charbon.
Ses avantages et inconvénients !
Le tramway hippomobile transporte confortablement ses passagers, sur un parcours fixe et avec un horaire régulier. Mais, sa vitesse est faible (12km/h), l’entretien des chevaux coûte cher (soins, nourriture, etc.). Il faut beaucoup de chevaux car ceux-ci se fatiguent vite (ils ne peuvent parcourir que 20km par jour en moyenne). Il faut également nettoyer le crottin après leur passage. Le prix du billet est élevé. Il correspond à une heure du salaire d’un ouvrier. Ceux-ci ne l’utilisent donc pas et se rendent aux usines à pied.
Le cocher : Il dirige les chevaux et dispose d’un frein pour arrêter le tramway. Seul à l’avant du véhicule, il est debout et exposé à toutes les intempéries. Il doit aussi veiller à être maître de sa vitesse car la voie n’est en aucun cas protégée et n’importe qui peut s’y trouver.
À partir de 1882, inspiré par le grand chemin de fer, un moteur à vapeur équipe certains tramways. La vitesse du tramway à vapeur est supérieure à celle du tramway hippomobile. Après quelques essais, ces lourdes machines sont jugées inadaptées à la ville. Les nuisances provoquées par celles-ci sont nombreuses (fumée due à la combustion du charbon, bruit, vibrations) et sont de nature à troubler la quiétude des citadins. Le tramway à vapeur n’accédera donc pas au centre urbain et le tramway hippomobile y est maintenu. Le tramway à vapeur va par contre se développer dans les régions rurales.
Par contre, le tramway à vapeur est longtemps utilisé sur les lignes vicinales : le réseau secondaire qui assure le transport de marchandises et de personnes vers les villes et les gares ferroviaires depuis les campagnes et les régions peuplées. La Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux (SNCV) gère ce réseau vicinal.
Ses avantages et inconvénients !
Il est plus rapide (30km/h), moins cher à exploiter et bien adapté en dehors de la ville. Mais, en ville, le tramway à vapeur est fort salissant et très bruyant (il effraye les chevaux) et cause des tremblements qui provoquent des dégâts aux voiries et habitations.
Le chauffeur : Dans la locomotive, le chauffeur n’est pas le conducteur ! C’est lui qui est responsable de la chaudière. Il charge le charbon dans la chaudière pour tenir celle-ci à température et assurer à la machine à vapeur son fonctionnement.
Le tramway est équipé d’un moteur électrique dès 1893. Liège possède d’ailleurs la première ligne de tram électrique de Belgique. Une perche sur son toit capte le courant nécessaire au fonctionnement du moteur sur un réseau de fils électriques aérien. Ses roues métalliques permettent au courant de circuler lors du contact avec le rail. Il est plus silencieux, c’est pourquoi, une cloche placée à l’avant, avertit les piétons de son passage. Le tramway électrique est assez puissant pour gravir les pentes et atteindre enfin facilement les différents quartiers de Liège. De plus, il n’émet pas directement de pollution en ville. Il connaît un développement remarquable en quelques années à peine.
La gare des Guillemins et les tramways électriques en 1905. Les lignes sont de plus en plus nombreuses, et les coûts d’exploitation baissent. Le prix du billet commence à diminuer, mais celui-ci reste beaucoup trop cher pour la classe ouvrière. Le nombre d’usagers va alors augmenter et la ville s’étendre par la même occasion ! C’est aussi à cette époque que les lignes obtiennent un numéro. Une boucle urbaine, la ligne 4, est installée pour acheminer la foule de visiteurs jusqu’à l’Exposition Universelle de Liège? qui a lieu en 1905.
Le wattman : C’est le conducteur du tramway électrique. Il dispose de trois commandes de base qui restent identiques sur tous les trams électriques : un frein et pas un volant puisque nous sommes sur des rails, un sélecteur qui permet d’augmenter ou de réduire la vitesse et une cloche, bien visible, qui avertit du passage du tram.
Les plaques qui affichent les destinations ont toutes des couleurs différentes. Cela permet aux enfants et aux analphabètes de ne pas se tromper de tramway ! À cette époque, les personnes qui ne savent pas lire sont beaucoup plus nombreuses qu’aujourd’hui. En 1932, les plaques ressemblaient à ceci.
Les conditions de travail du Wattman : sont assez difficiles. En effet, celui-ci travaille debout, durant de longues heures. De plus, il n’est pas à l’abri des intempéries car son poste de conduite n’est pas protégé. Ces conditions de transport sont à l’opposé de celles des voyageurs, qui eux voyagent à l’abri, au chaud et assis. Le début du 20e siècle est marqué par d’incessantes luttes sociales?, qui permettront aux travailleurs d’acquérir un meilleur statut. Au fil des années, le tramway électrique évolue et présente une plateforme fermée qui protège désormais aussi bien le wattman que les voyageurs.
La place Saint-Lambert avant 1939. Bien desservie par les tramways, c’est le véritable cœur de Liège avec ses nombreux commerces, hôtels et cafés.
Ses avantages et inconvénients !
Le tramway électrique est rapide et silencieux, il n’émet pas de pollution en ville et les passagers voyagent dans de bonnes conditions. Mais, son gros défaut est qu’il doit suivre le rail et n’est donc pas libre de circuler où bon lui semble. Son installation demande beaucoup de temps et a un coût important. Avec l’augmentation du trafic automobile, on constate que le tram électrique n’est pas toujours adapté à la circulation en ville, un autre véhicule va alors côtoyer le tramway…
Liège est encaissée dans la vallée de la Meuse. Ce relief particulier favorise le développement du trolleybus?. Ce véhicule qui ressemble comme deux gouttes d’eau à un autobus fonctionne cependant à l’électricité. Les pneus équipent désormais les roues et délivrent ainsi le véhicule des contraintes du rail. Il est plus léger, plus maniable et moins bruyant que le tramway. Il circule à Liège dès 1930. Une première ligne, Cathédrale-Cointe, est inaugurée le 1er juillet de cette année. Le trolleybus peut se faufiler plus facilement dans le trafic de plus en plus intense au cours du 20e siècle. Il peut aussi atteindre des rues jusque-là inaccessibles en tram. Un trolleybus de la ligne 21 embarque des passagers à l’entrée de la rue St-Gilles.
À son apogée, on dénombre une vingtaine de lignes de trolleybus. Liège possède d’ailleurs un des plus grands réseaux d’Europe. La plupart des trolleybus liégeois sont fabriqués par la Fabrique nationale (FN) à Herstal. Mais d’autres usines locales comme Cockerill qui fournit l’acier pour les carrosseries ou encore Englebert pour les pneus sont très actives dans le secteur des transports.
Ses avantages et inconvénients !
Le trolleybus nécessite des coûts d’installation moindres que le tramway puisqu’il ne requiert pas la pose de rails. Il est confortable, silencieux et n’émet pas de pollution. Mais, il ne peut pas s’écarter trop des fils électriques et devient gênant dans une circulation automobile toujours plus dense.
Le percepteur : Il donne le départ du tramway électrique après chaque arrêt. Il délivre les billets de transport qu’il valide avec son oblitérateur et s’assure du contact entre les perches du véhicule et les lignes électriques aériennes. Pendant la seconde guerre mondiale, la fonction de percepteur va s’ouvrir aux femmes car la main d’œuvre masculine fait défaut (prisonniers de guerre, blessés, …). Dans les années 1970, le métier disparait petit à petit pour des raisons de rentabilité (un seul salarié par véhicule).
Plusieurs décennies après sa mise en service à Liège en 1893, le tramway électrique disparaît du territoire de la ville en 1964. Les raisons sont nombreuses pour expliquer son abandon : la difficulté de celui-ci à desservir certaines rues, les coûts engendrés par la reconstruction des lignes endommagées pendant la seconde guerre mondiale, les travaux nécessaires pour la construction de nouvelles routes et le prix de l’électricité qui augmente. Le pétrole, à cette époque, est bon marché. Les coûts de consommation en électricité ne peuvent pas rivaliser. La place Saint Lambert en 1957 : Trams, trolleybus et autobus cohabitent. De plus, en ville comme ailleurs, le trafic automobile s'intensifie. C’est aussi à cette époque que les autoroutes sont construites. Les travaux d'aménagement de la voirie sont fréquents et des modifications de parcours sont nécessaires. Adapter le réseau électrique à ces modifications est un investissement que la société de transport de la région liégeoise ne peut pas se permettre.
C’est en 1971 que le dernier trolleybus liégeois effectue son ultime parcours. Depuis plusieurs années, il est remplacé progressivement par un véhicule bien connu de nos jours : l’autobus. Ce dernier n’exige aucune infrastructure particulière (pas de rails à installer, ni de lignes aériennes à placer), il est bien plus facile à mettre sur les routes et bien moins cher à exploiter. C’est ce qui explique entre autre son choix pour remplacer les véhicules électriques. En 1973, les dimanches sans voitures sont imposés par le gouvernement pour limiter la consommation de carburant. Cette année-là, le monde va connaitre sa première crise du pétrole.
Le conducteur du bus : Seul dans l’autobus, le conducteur accueille et renseigne les voyageurs, il délivre les titres de transport et assure la conduite. Il n’est plus assisté par le percepteur. Le conducteur peut quelques fois être accompagné sur une partie du trajet par d’autres membres du personnel de la société des transports en commun. Il n’est pas rare de croiser un vérificateur de titres de transport ou un steward à bord de l’autobus.
Dès la fin des années 1960, l’autobus est privilégié par les autorités liégeoises. Cela provoque la fin successive des véhicules électriques. On trouve à l’autobus beaucoup d’avantages économiques et pratiques. Cependant, des problèmes ne vont pas tarder à apparaître. Dans les mêmes années, les automobiles se multiplient et la ville est vite envahie. Les autobus vont rapidement emprunter les sites propres autrefois réservés aux tramways. Le bus utilise un carburant dérivé du pétrole, le diesel. Mais deux ans seulement après la fin des trolleybus, en 1973, un premier choc pétrolier va faire grimper fortement les prix des carburants !
Ses avantages et inconvénients !
Il permet de réduire le nombre d’automobiles en ville en accueillant au maximum près d’une centaine de passagers. Il traverse plus rapidement la ville aux heures de pointe. Il évite en effet les bouchons grâce aux sites propres, ceux du boulevard d’Avroy et de la Sauvenière par exemple, ou aux bandes réservées aux bus. De plus, ses tarifs sont démocratiques et comme ses prédécesseurs, c’est un moyen de transport très sûr, les accidents sont rares. Son principal désavantage est la pollution (le CO2 et les particules fines) qu’il émet en consommant le diesel.
Un autobus de la société STIL quitte le site propre du Boulevard d’Avroy. Depuis le début du transport en commun liégeois, différentes compagnies privées se succèdent pour gérer les réseaux de transports publics. Une première grande fusion a donné naissance en 1928 aux TULE «Les tramways unifiés de Liège et extension». En 1964, avec la STIL, l’État s’immisce dans cette gestion. En 1991, les TEC pour Transports en commun apparaissent. Les liégeois empruntent alors les bus du TEC Liège-Verviers.
Les métiers déjà évoqués ne sont pas les seuls qui existent dans les transports en commun. Il y en a beaucoup plus. Citons entre autres les dispatcheurs, les mécaniciens, carrossiers, électriciens mais aussi les nombreuses personnes qui font partie des différents services (abonnements, administratifs, marketing, etc.)
Le VTT : Il ne s’agit pas d’un vélo tout terrain mais bien du vérificateur de titres de transport. Souvent confondus avec les contrôleurs, les vtt vérifient les titres de transport (ticket et abonnements) mais veillent aussi à ce que toutes les règles soient bien respectées à bord du bus. Dans le cas contraire, il rédige un constat.
Le contrôleur : Il vérifie le bon roulement des autobus au quotidien. Si une voiture bloque le passage d’un bus, c’est lui qui intervient. En hiver, il teste les routes pour voir si le passage d’un autobus est possible. Il aide également les chauffeurs quand ceux-ci sont en difficulté (avec des voyageurs ou dans la circulation). Il transmet toutes ses constatations à la hiérarchie afin d’améliorer le service.
Aujourd’hui, plus de 50 ans après la fin des tramways électriques, l’autobus diesel est l’unique représentant des transports en commun en ville. Le TEC Liège-Verviers possède plus de 600 autobus circulant sur pas moins de 200 lignes. Des services en tout genre sont mis en place pour améliorer constamment le confort des usagers du bus. Le tecxto, est un message envoyé sur votre téléphone portable qui vous prévient des retards et perturbations éventuelles sur le réseau. Les horaires de toutes les lignes peuvent être consultés depuis Internet. On propose également des vélos pliables en location : les CycloTEC à emporter dans le bus.
Très pratique, le vélo pliable, associé à l’utilisation de l’autobus, permet une mobilité optimale en ville. Actuellement, la voiture est toujours omniprésente. Dans les années à venir, l’utilisation systématique de celle-ci pour nos déplacements devra être revue. En effet, les prix des carburants seront de plus en plus élevés. De plus, l’utilisation d’un véhicule individuel (la voiture) entraine la congestion (les bouchons) et la pollution de la ville (CO2, particules fines, …). La multiplication des voitures génère des travaux d’infrastructure coûteux et dommageables pour l’environnement (élargissement des autoroutes, parkings, contournements routiers, tunnels, …) L’avenir passe donc par le recours aux transports collectifs les moins polluants. En voici un aperçu mis en œuvre par les responsables du groupe TEC…
L’autobus hybride ou « hybribus » est une piste pour un transport en commun plus respectueux de l’environnement. Celui-ci est alimenté par un moteur diesel mais aussi par un moteur électrique. Ce moteur électrique se recharge de plusieurs manières. Soit lorsque l’autobus roule (avec le principe de la dynamo), soit grâce au moteur diesel qui alimente le moteur électrique mais aussi en récupérant l’énergie du freinage. Cette technologie (hybride) permet au bus de parcourir 30 km grâce à son moteur électrique et de diminuer la consommation en diesel, qui coûte de plus en plus cher. Cela permet en plus de diminuer la pollution, environ 30 % de CO2 en moins. La solution des autobus hybrides est envisagée par le TEC qui estime que les bus hybrides ont atteint un niveau de maturité suffisant et sont économiquement viables sur plusieurs années. Le TEC va d’ailleurs investir dans l’achat de bus hybrides et de stations de recharges pour le réseau urbain de Namur.
Une des solutions envisagée consiste en l’utilisation de carburants plus propres pour limiter l’utilisation du diesel. En effet, le diesel rejette du CO2 mais aussi des particules fines, qui provoquent notamment l’effet de serre. Le réchauffement climatique est une conséquence de cet effet de serre. Le bioéthanol est un alcool produit à partir de végétaux, par exemple, des betteraves sucrières et du froment. Ces matières premières proviennent de la région ou des pays voisins, ce qui permet de réduire de 70% les émissions en CO2 pour la production de ce carburant. Par rapport au diesel, le bioéthanol émet aussi moins de pollution. Un projet de bus au bioéthanol lancé en 2009 et testé sur des autobus du TEC Namur-Luxembourg a confirmé une réduction des gaz à effet de serre de 70%. Cependant, le projet fait face à un surcoût d’utilisation en raison d’un prix de revient élevé du carburant, d’un niveau de taxation élevé et d’une maintenance élevée. Les 3 bus en service seront conservés jusqu’en 2025.
Enfin, en 2009, une bonne nouvelle a été annoncée. Le retour du tramway électrique dans la cité ardente ! Il devrait être opérationnel pour 2022. Une seule ligne serait en activité dans un premier temps, elle relierait Jemeppe à Herstal. Le premier tronçon partirait de Sclessin (à proximité du stade de football du Standard) jusqu’à Coronmeuse. Grâce à ses équipements modernes et sa silhouette futuriste, le tram sonnera l’heure d’une nouvelle ère favorable à un renouveau urbanistique (une ville rendue aux piétions et aux cyclistes, des transports en commun durables et moins d’automobiles). Dès 2022, la gare des Guillemins devrait croiser à nouveau la route du tramway électrique.
Belgique : Bruxelles a gardé une grande partie de son ancien réseau de tramways. Le matériel a été modernisé et des extensions du réseau ont été effectuées. De plus, depuis 1976, Bruxelles est dotée d’un métro. Le littoral est parcouru par une des plus longue ligne de tramways du monde. Avec ses 70 Km de voies, cette ligne relie La Panne à Knokke en passant par Ostende. Son tracé permet aux voyageurs de circuler le long du front de mer et de profiter ainsi d’une vue idyllique depuis 1885. Anvers et Gand possèdent elles aussi un réseau de tramways. Notons que Gand a eu des trolleybus jusqu’en 2009. Le Métro Léger de Charleroi a vu apparaitre ses premières lignes en 1976. Celui-ci est tristement célèbre pour avoir possédé un gigantesque réseau laissé à l’abandon pendant de nombreuses années. Une grande partie de ce réseau a été remise en état. Il circule à nouveau sur les 4 lignes initiales. Depuis le 22 juin 2013, le réseau est desservi par quatre lignes, numérotées de M1 à M4. Le métro léger dessert 48 stations. La longueur du réseau est de 33,3 km de voies ce qui représente une longueur additionnée de lignes de 59,5 kilomètres.
Londres : Londres a plus d’une particularité. On connaît tous Big Ben, les cabines téléphoniques rouges et … les autobus à double étage, dits à impériale. Ces bus de couleur rouge sont très nombreux dans la capitale anglaise. Mais la métropole anglaise possède aussi le plus vieux métro au monde. Il est installé depuis 1863 et est appelé Underground ou Tube en référence à la forme en cylindre des tunnels.
San Francisco : Le Cable Car de San Francisco fait partie de ces transports en commun bien identifié partout à travers le monde. La ville de la côte Ouest des États-Unis est connue pour ses dénivelés qu’il vaut mieux emprunter en transport en commun. Les Cable Cars sont des tramways tirés par des câbles et sont comparables aux remontées mécaniques.
Expo Universelle de 1905 : Cette manifestation est une très grande exposition où des entreprises venues de 38 pays ont présenté leurs innovations industrielles et technologiques. Elle se tenait dans le quartier des Vennes et a accueilli près de 16.000 exposants. À cette occasion, on construit plusieurs ponts (Pont de Fragnée, Fétinne, etc.) Le cours de l’Ourthe est rectifié, on élargit des rues et on crée la gare du Palais.
L’électricité : L’électricité existe depuis toujours. L’Homme la découvre et tente de la manipuler. Zénobe Gramme, né en région liégeoise, joue un rôle important dans le développement de cette énergie. Sa dynamo, est un dispositif qui transforme une énergie mécanique en électricité. Aujourd’hui, un monument lui est érigé à côté du Pont de Fragnée et une école d’ingénieurs porte son nom. L’électricité se propage doucement dans les maisons et dans les rues à la fin du 19e siècle. Grâce à celle-ci, un nouveau type de transport urbain est possible et le premier tramway électrique de Belgique circule à Liège dès 1893.
Les luttes sociales : La révolution industrielle a assuré beaucoup d’emploi, elle a aussi créé des conditions de travail et de vie rudes pour les travailleurs. Des luttes sociales vont permettre d’obtenir des conditions plus humaines. En 1905, le dimanche de repos est accordé aux travailleurs, en 1921 la semaine de travail est fixée à maximum 6 jours de 8h puis en 1936, elle est limitée à 40h et une semaine de congé payé est accordée. 1948 est l’année du droit de vote enfin accordé aux femmes.
Les deux guerres mondiales : La première guerre mondiale 1914-1918 entraîne d’importantes destructions dans la ville de Liège et sur le réseau de tramway. Les sociétés de transport en commun ont à peine le temps d’entamer les reconstructions qu’une importante inondation s’abat sur la cité ardente en 1926. La seconde guerre n’a pas épargné Liège. La ville a été durement touchée par la guerre et par les raids de V1 qui ont suivi la libération de 1944. Des quartiers entiers doivent être reconstruits et des travaux empêchent le passage des tramways, la plupart des ponts ont également été détruits, ils sont remplacés par des ponts provisoires moins résistants qui ne peuvent pas supporter le poids des trams. Les autobus sont alors mis en circulation pour pouvoir contourner les travaux et traverser les nouveaux ponts.
Les chocs pétroliers : Le pétrole est utilisé comme matière première dans de nombreuses entreprises. On peut dès lors parler de choc pétrolier quand le prix du pétrole augmente. Il entraîne une réaction en chaîne : hausse du coût de production puis du prix de vente des marchandises, baisse de la consommation, baisse de la productivité, pertes d’emplois… En 1973, un premier choc pétrolier causé par un conflit au Moyen-Orient va faire grimper les prix du pétrole. Quelques années après, une invasion de l’Iran provoque un second choc pétrolier en 1979. Il va lui aussi gonfler les prix du pétrole.
Source du texte : Musée des Transports en commun de Wallonie (Liège)
Dossier pédagogique à destination des enseignants de fin de cycle primaire.
www.musee-transports.be