Ouvert officiellement à la navigation le 30 juillet 1939, après neuf ans de travaux, le canal Albert a concrétisé un vieux rêve :
relier les bassins de la Meuse et de l'Escaut.

Mais au-delà du rêve, c'est un formidable outil de cohésion et de développement économique dont s'est dotée la Belgique. En reliant le bassin industriel de Liège et le port maritime d'Anvers, tout en desservant les charbonnages du Limbourg, le canal a favorisé l'essor du port de Liège, devenu aujourd'hui troisième port intérieur européen. La création du canal a été une réponse de la Belgique aux Pays-Bas face à la modernisation de la Meuse et à la construction du canal Juliana.

Un pari audacieux et réussi.
Sa conception, très ambitieuse, prévoyait déjà le gabarit de 2 000 tonnes, porté progressivement, à partir des années soixante, jusqu'au gabarit de 9 000 tonnes. Aujourd'hui encore, le canal Albert est un outil moderne extrêmement performant, reliant entre eux communautés et pôles économiques. Il est le vecteur de performance, indispensable pour les entreprises qui l'utilisent. Maillon essentiel d'un grand réseau européen, le canal Albert est, à 75 ans, toujours tourné vers l'avenir.
Cette publication commémorative évoque cette aventure technique, humaine, économique ainsi que les perspectives d'avenir de ce formidable ouvrage d'art.

Je vous en souhaite bonne lecture.

Les voies navigables entre 1930 et 1939 - Le canal Juliana et le canal Albert indépendance au commerce et aux transports intérieurs belges. Cette entreprise gigantesque permettrait aussi de dynamiser l'économie, d'enrayer la crise du chômage et de restaurer les finances publiques par une politique de grands travaux. Elle jouerait en outre un rôle déterminant dans l'unité du pays, en reliant Anvers, métropole commerciale et portuaire, et Liège, capitale industrielle. Enfin, l'ouvrage projeté participerait à la défense territoriale au nord de Liège.

Chronique d'une construction
Un arrêté royal de 1923 institue une commission chargée d'examiner la question de la construction d'un canal entre Liège et Anvers. Cette Commission Bouckaert termine ses travaux en 1926. Elle opte pour un gabarit de 1 350 tonnes qui, plus tard, pourrait être adapté aux 2 000 tonnes. En mars 1927, dans un contexte de reprise économique et financière, et suite aux crues désastreuses de l'hiver 1925-1926 en région liégeoise, le Gouvernement belge, conduit par le Premier Ministre JASPAR, crée la Commission nationale des grands travaux. Celle-ci est chargée de mettre en valeur le circuit de l'industrie lourde de notre pays, et la construction du « canal Albert » fait partie de ses priorités.

Une grande entreprise nationale
Un Comité technique et financier des grands travaux doit examiner les projets et délibérer sur toutes les questions techniques, financières, administratives et économiques. Par ailleurs, la création, en 1928, d'un Fonds spécial temporaire des grands travaux, placé sous la responsabilité du ministère des Travaux publics et de son secrétaire général, Alexandre DELMER, doit garantir l'exécution de l'entreprise. Enfin, des comités d'acquisition d'immeubles, créés en juillet 1929, sont chargés d'acheter les terrains que traversera le nouveau canal. Quant aux travaux, ils seront pilotés par le service des Ponts et Chaussées, scindé en deux sections : Liège et Anvers.

Le roi Albert Ier, en personne, inaugure les travaux le 31 mai 1930 en actionnant symboliquement la pelle à vapeur qui arrachera le premier bloc de terre sur le plateau de Caster. Neuf années seront nécessaires à la construction complète du canal. Les techniques les plus modernes de l'époque seront éprouvées pour vaincre les nombreuses difficultés du chantier, notamment celles liées à la nature des terrains traversés et aux travaux de terrassement : pelles à vapeur, dragues à cuiller, excavateurs, locomotives et innombrables wagons. Plus de douze mille ouvriers y travailleront. Et un budget total de près de 2,041 milliards de francs (valeur de 1939) y sera alloué.

Un profil ambitieux
Le gabarit initial du canal a été calibré sur le chaland rhénan (80 x 9,50 m), pouvant charger 1 350 tonnes au tirant d'eau de 2,50 m. Mais on envisageait aussi le passage d'unités de 2 000 tonnes (100 x 12 m), au tirant d'eau de 2,80 m. Les premiers pourraient ainsi naviguer à plein enfoncement, à pleine vitesse (7 à 10 km/h) et se croiser partout.
Les seconds pourraient se dépasser et naviguer relativement aisément. À terme, le canal permettra de relier Liège à Anvers, sur 127 km, en un à trois jours (quatre maximum en hiver). Sa gestion sera confiée à l'Office de la navigation, créé en 1928.

Le canal Albert a été conçu sans bief de partage : en communication libre, de part et d'autre, avec la Meuse à Liège et les bassins du port d'Anvers, l'alimentation se fait de bief en bief. La différence totale de 56 m, répartie équitablement suivant les terrains traversés, est rachetée par six groupes éclusiers, chacun comportant deux sas jumelés (136 x 16 m) et une petite écluse d'épargne (55 x 7,50m). Les cinq premiers (Genk, Diepenbeek, Hasselt, Kwaadmechelen, Oolen), construits entre 1937 et 1939, rachètent chacun une chute d'environ 10 m. À Wijnegem, les écluses furent mises en service dès 1935 pour décongestionner le trafic très dense à l'entrée du port d'Anvers. La petite écluse ne se trouve pas à côté des deux grands sas mais en amont. Le niveau du canal y rejoint la cote (4,00) de la dernière section.

Soixante-six ponts enjambent le canal.
Exceptionnellement, certains ouvrages anciens, présentant un gabarit suffisant, ont été maintenus.

Cinq ponts sont en béton, les autres sont métalliques.
À part les trois ponts basculants en béton donnant accès aux bassins anversois, tous sont fixes.
Le plus souvent, ils présentent trois travées. Chaque nouvel ouvrage a fait l'objet d'une étude individuelle, de manière à répondre au mieux aux exigences du site. Les techniques de construction elles-mêmes ont évolué entre 1930 et 1938. Ainsi apparaissent les assemblages soudés, qui permettent des ponts plus légers, donc moins coûteux, mieux adaptés aux nécessités et plus esthétiques.
Deux grands ports, à Liège et à Anvers, marquent les deux extrémités du canal, mais le tracé compte de nombreux autres sites portuaires, publics ou privés. Parmi eux, les ports charbonniers (Zolder, Beringen, Herentals, Genk), qui joueront un rôle économique prépondérant.

Le canal s'embranche, à l'aval de Liège, sur la Meuse canalisée dont le niveau est maintenu à la cote (60,00) par le barrage de Monsin. Entre son origine et Wandre, le canal suit d'abord un ancien bras de la Meuse, la Laye. L'ancien canal Liège-Maastricht a été remblayé à cet endroit. L'île Monsin a été radicalement transformée pour accueillir le port de Liège. À Milsaucy, le canal se poursuit en site neuf et en ligne droite : la Laye y a été remblayée. À partir de Wandre et jusqu'à Lanaye, le canal se superpose alors à l'ancien canal Liège-Maastricht élargi, approfondi et rectifié. De Haccourt à Lanaye, sur 6 km, le canal a été élevé en remblai, comme suspendu jusqu'à 10 m au-dessus de la plaine alluviale, raison pour laquelle il a été contenu par de puissants murs-digues.
À Petit-Lanaye, le canal se détache de l'ancien canal Liège-Maastricht et quitte la vallée de la Meuse pour celle du Geer, en longeant la frontière néerlandaise. Jusqu'à Hasselt, il a été creusé en site neuf et en déblai. Il s'engage d'abord dans l'impressionnante tranchée de Caster, creusée dans la montagne Saint-Pierre : un chantier qui devait marquer les esprits par son côté spectaculaire. Ensuite, il aborde les tranchées de Vroenhoeven et de Veldwezelt. À partir de Briegden, il s'infléchit brusquement vers l'ouest et emprunte la vallée du Molenbeek, pour arriver au col d'Eygenbilzen : sans nul doute le tronçon le plus critique du chantier, avec ses sables boulants et ses couches de sable du village allemand de Kanne, à la sortie de la tranchée de Caster et d'argile saturées d'eau. Le canal prend ensuite la direction nord-ouest, en longeant la vallée du Demer. C'est à l'entrée du port charbonnier de Genk que se trouvent les premières écluses du canal Albert. Et après Genk : Diepenbeek puis Curange-Hasselt? Une cascade d'écluses rachetant au total plus de 30 m !
La section entre Curange-Hasselt et Kwaadmechelen (22 km) suit le tracé de l'ancien canal d'embranchement vers Hasselt. Elle comportait cinq établissements portuaires et des quais de chargement industriels.
Entre Kwaadmechelen et Herentals, situées sur le tracé des anciens canaux, le canal plonge en ligne droite, sur 23 km, dans un site entièrement neuf. À Kwaadmechelen et à Oolen, deux groupes d'écluses redescendent le plan de flottaison de 20 m. Entre Herentals et Viersel, le canal évolue également en site neuf, puis se confond avec l'ancien canal de jonction Meuse-Escaut.

Le canal Albert traverse alors, sur 8 km, la région industrielle anversoise. Entre Wijnegem et Anvers, il se superpose à l'ancien canal qu'il a fallu élargir, approfondir et rectifier. C'était aussi l'occasion de transformer le quartier étriqué et encombré, entre le bassin Asia et les fortifications, et d'améliorer les communications par route et par rail vers l'est et le nord. Le canal longe le bassin Asia, puis le bassin de Strasbourg, pour aboutir, enfin, dans le bassin Lefèbvre

Une Saison de l'eau pour consacrer le canal
Le roi Albert avait inauguré les travaux le 31 mai 1930. Le 16 octobre 1934, le roi Léopold III et la reine Astrid inaugurent la section Haccourt- Briegden. Le 13 mai 1935, le tronçon Herentals-Anvers est officiellement ouvert à la navigation. Liège et Genk sont reliés le 20 mars 1939 et la section Genk-Hasselt est mise sous eau trois mois plus tard. Il faut savoir que la fin des travaux était initialement prévue pour 1941. Cependant, le Gouvernement a donné l'ordre d'ouvrir le canal Albert au cours de l'été 1939, son achèvement devant coïncider avec la fameuse

Saison internationale de l'eau, programmée à Liège.
Ainsi, le 30 juillet 1939 a lieu, à Liège, la cérémonie d'ouverture complète du canal Albert, rehaussée par la présence du roi Léopold III et de la reine Élisabeth. Les Liégeois assistent aussi à l'inauguration solennelle du mémorial Albert Ier, conçu à la gloire du défunt roi, mort accidentellement à Marche-les-Dames en 1934.
Dominé par un phare de 40 m, l'ensemble architectural supporte une statue en pied du roi.
À sa base : un tracé schématique du canal et deux rondes-bosses figurant un débardeur et un puddleur, symboles du port d'Anvers et de la région industrielle liégeoise. Les deux rives de la Meuse, entre le port de Coronmeuse et l'entrée du canal Albert à Monsin, accueillent, quant à elles, l'Exposition internationale de la technique de l'eau. L'objectif : montrer les progrès accomplis dans la conception et l'exécution des travaux hydrauliques, l'importance de la navigation dans l'économie du pays et le rôle de l'eau dans certaines activités de la science et de l'art de l'ingénieur. Un événement international qui attirera, dès le 20 mai 1939, nombre de visiteurs étrangers et de personnalités illustres.



10 mai 1940 Canal Albert, ecluses Lanaye, impressionante tranchée de Caster creusée au travers du tuffeau
Travaux d'élargisement du canal Albert
Toujours sur le canal Liège - Maestricht à l'écluse N° 3 de Lanaye. (Extrait du livre « Le Canal de Liège à Maestricht, un chenal oublié » de Wil Lem et Rob Kamps". Dans le fond les travaux de construction du canal Albert entre fin 1929 et 1939.
La catastrophe du canal albert en belgique
Lanaye Travaux du canal Albert
Travaux d'élargissement du canal Albert
Vroenhoven, le pont est terminé, les autres travaux continuent.
Hasselt, ecluses du canal Albert
Vroenhoven canal Albert en construction
Plaque commémorative
Le roi Albert Ier
de Belgique
8 avril 1875 -17 février 1934
(à 58 ans)
Visite du roi Philippe à Lanaye
Le Roi Philippe était en visite ce mercredi 8 octobre 2014 à l'écluse de Lanaye, dans le cadre des festivités du 75e anniversaire de la mise en service du canal Albert, qui relie le bassin liégeois au Port d’Anvers.
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